تعرف على خيارات محرّكات الفورمولا وان لما بعد 2020

تستعدّ بطولة العالم للفورمولا واحد لفجرٍ جديدٍ، حيث وافق مصنّعو المحرّكات تلك المرّة على أنّ التقارب مع تكنولوجيا سيارات الطرقات لا يجب أن يكون الدافع الرئيسي لتحديد طبيعة المحرّكات، التي ستستخدمها الرياضة في المستقبل.

واعتبر العديد من المتابعين، أنّ المحادثات التي جمعت الأسبوع الماضي، الاتّحاد الدولي للسيارات "فيا"، وإدارة الفورمولا واحد "فوم" ومصنّعي المحرّكات حيال وجهة الرياضة، بشأن الاتّفاقات التجاريّة الجديدة لموسم 2021، وما بعده كانت إيجابيّة بالفعل، لكن هل تستعد الفورمولا واحد للعودة بعض الشيء إلى الماضي عوضًا عن
التقدّم إلى المستقبل.

وتأتي المحرّكات الحاليّة سُداسيّة الأُسطوانات الهجينة معقّدة للغاية، كما أنّ تكلفتها عالية، بل يُمكن القول بأنّها محرّكات عاديّة بالمقارنة مع ما يُمكن بلوغه في حال تشكيل القوانين بصورة مختلفة قليلًا، ليتمحور السؤال الآن بشأن رغبة الرياضة بالصورة التي تريد إظهارها للعالم، لا سيّما وأنّ الأرقام التي تمّ بلوغها من 2014 كانت مثيرة للاهتمام، باستهلاك وقود أقلّ بـ 30 في المائة خلال السابقات، فضلًا عن كفاءة حراريّة تدور عند فلك 50 في المائة، والاقتراب من سقف الـ 1000 حصان.

ويشهد نظام استعادة الطاقة "إيرز"، ابتكارًا تكنولوجيًا مدهشًا، وهو مسؤولٌ عن قدرٍ كبيرٍ من كفاءة وأداء وحدة الطاقة الهجينة، لكنّ المصنّعين أشاروا إلى أنّ نظام استعادة الطاقة الحراريّة "إم.جي.يو-إتش" يطرح العديد من المشاكل على صعيدَي التكلفة والتطوير، لكنّ تلك المشاكل ليست مباشرة، إذ أنّها تعود أيضًا للكيفيّة التي يُعوّل بها نظام استعادة الطاقة الحركيّة "إم.جي.يو-كاي" على نظام "إم.جي.يو-أتش"، من أجل تزويده مباشرة بالطاقة من دون عبور نظام تخزين الطاقة، ما يفتح المجال أمام نظام توليدٍ واستخدامٍ للطاقة معقّدٍ للغاية.

ولا يُلاحظه المتابعون، لكنّه يحتاج في الوقت ذاته لإدارة متواصلة من قبل السائق والفريق من أجل الحفاظ على الكفاءة العامة وأداء وحدة الطاقة، وبصرف النظر عن الدور الجاري لنظام "ام.جي.يو-اتش" في تحسين الكفاءة، يبدو أنّ المصنّعين سعيدون بالتخلّص من هذا المولّد، حيث تشير المحادثات الأوّليّة إلى التخلّي عنه في 2021.

ومثّلت العودة إلى استخدام الشاحن التوربيني، أمرًا بديهيًا بالنظر إلى الرغبة الملحّة حينها بتقليص حجم محرّك الاحتراق الداخلي وزيادة الأجزاء الهجينة، لتتقبّل الرياضة الآن استخدام ضغط الشاحن كعاملٍ محسّنٍ للأداء، بل يُمكن القول بأنّ ذلك وصل مستوًى من المرجّح أن يشهد فيه الجيل المقبل من المحرّكات استخدام شاحنين تورينيّين على كلا جانبي محرّك الاحتراق الداخلي، حيث تتطلّع الرياضة للحصول على نسبة قوّة إلى طاقة أعلى بكثيرٍ من النسبة الحاليّة، وذلك من أجل الحصول على سيارات جامحة يجب ترويضها على المسار من جديد.

وبالحديث عن نسبة الطاقة إلى الوزن، فإنّ إحدى المشاكل التي واجهتها الرياضة خلال حقبة المحرّكات الهجينة تمثّلت في زيادة وزن السيارات بشكلٍ كبيرٍ لتبلغ مستوى 728 كلغ هذا العام، أي أعلى بقرابة 100 كلغ بالمقارنة مع حقبة المحرّكات ذات 8 أُسطوانات، لذلك يُهدف من خلال المحرّك الجديد السير في الوجهة المعاكسة لما اعتدناه خلال الأعوام الأخيرة، عبر تقليص الوزن الأدنى للسيارة، ما يعني أنّ قدر الطاقة المُنتجة يجب أن يكون أعلى بكثير.